31 januar, 2009

En god lang arbejdsdag

Efter en lang dag i garagen, er raceren klar til at blive startet op!

27 januar, 2009

Frem og tilbage er...

...ikke altid lige langt!

Da jeg igår tilsluttede koblingen kunne jeg ikke få den til at gå ordentligt - det mærkede somom den gik imod et eller andet sted.

Ligegyldigt hvad jeg gjorde kunne jeg ikke få den til at fungere - så var det jeg fik en tanke. Kunne det være, at jeg havde vendt koblingspladen forkert? - en irriterende tanke.

Men da jeg først havde fået den tanke, var den ikke til at slippe af med igen, så hvad gør man så? - Man hiver selvfølgeligt motoren ud igen...pis...selvfølgeligt havde jeg ikke vendt den forkert.

Jeg samlede motor og gearkasse igen og lagde den tilbage i bilen - her er det så, at "frem og tilbage" ikke altid er lige langt. For hvor motoren "bare" dumpede i første gang, gjorde den knuder anden gang - det er ligesomom, når noget først begynder at gøre knuder, så går det bare ikke så let. Men efter noget masen frem og tilbage, fik jeg den på plads og koblingscylinderen skruet på igen - og af en eller anden grund, så virkede den perfekt - der er lidt luft i, men den har det udslag den skal ha'.

Så hårdt og koncentreret arbejde i 3,5 time, og bilen er sådan set ikke kommet længere end den var søndag - med den lille tilføjelse, at koblingen nu virker som den skal.

I aften skal jeg så ha' sat topstykket på - jeg har ventet på en speciel toppakning fra England - en super toppakning - iflg. nogle af dem der kører race i England.

25 januar, 2009

Det rykkede da lidt...

Jeg blev færdig med min prøvesamling af motoren, fik stillet ventiler og testet, at det hele hænger sammen på en fornuftig måde.

Og det ser fint ud.

Jeg tog topstykket af igen, jeg har ikke fået den rigtige toppakning endnu - den er på vej fra England.

Det her var tidligt på eftermiddagen, så jeg tog lige et par timers arbejde, så var gearkasse og motor lagt ned i bilen. Min balancebom til motorkranen er uvurderlig - med den kan man styre motoren lige direkte ned i hullet - fedt.

Så nu ligger motoren igen hvor den hører hjemme.

Midget racer og MGA i nyrenoveret stand byttes

...hvis jeg kan få denne istedet for.

Se her

Det er en fed bil.

Følg også linket til Youtube

24 januar, 2009

Jet - speed

Nye jets i karburatoren idag.

Jeg fik specifikationerne med til hvordan karburatoren skal dyses ind, da jeg hentede topstykket hos Heikendorf, så idag fik jeg med posten nye luft-jets, og alle de øvrige dyser der skulle være anderledes i størrelsen - og det var faktisk alle sammen.

Også nåleventilen skulle være større.

Jeg er meget spændt på at se hvordan den "snurrer" når jeg får lagt motoren tilbage i bilen.

Hvis der skulle være én der har en Lampda måler liggende, så er jeg interesseret i at låne den, når jeg starter motoren op.

14 januar, 2009

Forende komplet

Så er forenden af motoren samlet - knasten er timet ind. En lille smule anderledes end sidste år.

Nye pakninger, nye låseblik og rød silikonepakning lagt med let hånd.

Næste trin bliver bagenden, koblingen og så slutter jeg af med at skrue topstykket på med mine nye ARP støtter.

12 januar, 2009

Hvem skal tvivlen komme tilgode?

Som det fremgik af seneste indlæg har jeg haft mange overvejelser om hvad jeg skal gøre med mine stempler - jeg skildte jo motoren ad igår - søndag.

Idag mandag samlede jeg den igen - med stemplerne som de kom fra Australien.

Hvis du, som jeg, er i tvivl om et eller andet motormæssigt, så prøv at ta' en snak med Iversens Cylinderservice i Horsens. Han har kørt Mini i mange år. Han fortalte mig, at hans standard opbygning af mini motoren med racerstempler, medførte en overhøjde på 4/10 - og han vil "næsten" lægge hovedet på blokken, at selv med en standard toppakning, vil jeg ikke få problemer.

Han gav mig også et tip til at tjekke tolerencen - men det holder jeg lige for mig selv indtil jeg ser hvordan det spænder af.

Så enden på sagen blev.....jeg har samlet motoren igen, med stemplerne som de er.

Samtidigt kan jeg jo så glæde mig over, at min kompression ikke bliver sænket.

...hvorfor er det iøvrigt at jeg altid ender med sådan en finger?



Denne gang skulle jeg lige have vendt motorblokken om - og frisk tog jeg ved, for øjeblikket efter at stå med fingeren i klemme mellem blok og svinghjul - jeg kunne jo ikke løfte det l.... med mine to brækkede ribben...hold k... hvor det gjorde ondt.

Men med løftekranen lykkedes det alligevel.

Formel 1 sæsonnen står også for døren. Ferrari var første team til at afsløre deres nye racer - se den her - en meget smuk bil. De kan noget de italienere - en lang smal forsnude, svungne sider og en meget smal bagvinge - meget smuk!!!

10 januar, 2009

Et sjældent kik

Det er ikke så mange billeder jeg har lagt ud af motorens indre.

Det er jo her kræfterne skabes, og det er der jo ingen grund til at visealt frem - noget andet er så, at hvis man kikker forbi garagen, så er jeg naturligvis til enhver tid klar til at snakke tips og trixs.

Men dette billede bare for at gi et lille indblik i nogle af de ting man kan støde på, når man nærmer sig grænserne for motorens ydelse.

For at få det optimale ud af en motor, skal detaljerne være på plads, og mine nye stempler er bestilt, så de i topstillingen skal flugte med overkanten af blokken. Det gør de også - så godt og vel endda - de kommer faktisk ovenud - 3/10 mm - stikker de ovenud.

Hvad er så problemet med det? Jo, ved omdrejninger i nærheden af 7.000 vil plejlstængerne strække sig op til 6/10 mm, så det plus de 3/10 mm giver 9/10 mm, en standard toppakning er 7/10 mm tyk, så det giver et underskud på 2/10 mm, eller sagt med andre ord - stemplerne vil støde imod topstykket.

Jeg har nu et par forskellige muligheder:

1: Jeg kan dreje 3/10 mm af toppen af stemplerne.
2: Jeg kan skaffe en toppakning der er 1 mm tyk
3: Jeg kan få lavet en "decompression plate", der faktisk bare er en mellemlægsplade, der så skal pakkes med noget speciel pakningsmasse ned mod blokken, og så bruger man en standard toppakning.
4: Jeg kan forsøge mig med 2 standardpakninger oven på hinanden.

Den eneste af disse løsninger jeg ikke har helt fidus til er nummer 4 - jeg ved ikke om det kan holde, og jeg har talt med en gut hos et firma i England, der laver specielle toppakninger, og som også kan lave en decompression plate. Han vil ikke tilråde den løsning med de to toppakninger - han tror ikke på jeg kan få dem til at holde - på en standard motor måske, men ikke en motor der kommer op på 7.000 omdrejninger.

Løsning nummer 2 er oplagt, men margin er for lille - 1/10 mm fra stempeltop til undersiden af topstykket er ikke ret meget!

Det jeg vil gå efter er at tage af toppen på stemplerne - jeg skiller det hele ad igen og sender stemplerne til et motorværksted, hvor de tager toppen af værket!

Det vil, udover at give en sikker margin, jo også tage lidt af vægten på stemplerne - og det er jo ikke det værste der kan ske.

Nu skal jeg bare gå og tænke over om jeg skal tage 3/10 mm af eller om jeg skal nøjes med 2/10 mm.

Med 3/10 mm af og en standard pakning får jeg en margin på 1/10 mm, men så kan jeg vælge en pakning på 1 mm og få en margin på 4/10 mm, hvilket er fint.

Hvis jeg vælger at tage 2/10 mm af, vil jeg få en margin på 3/10 mm med en 1 mm toppakning - også ok.

Jokeren er så strækket på de 6/10 mm af plejlstængerne - strækket vil formodentligt blive mindre med de lettere racerstempler i forhold til standardstemplerne - hvilket Poul Heikendorf også bekræfter - men hvormeget mindre?

Jeg er i øjeblikket mest tilbøjelig til kun at tage 2/10 af stemplerne og så vælge en 1 mm tyk toppakning - men den skal jeg lige tykke på!

Alle der læser det her er velkommen til at byde ind med kommentarer.

Send dem evt. på ole(at)vindingvej25.dk